從2011年起，國內民航機上網絡項目由國航北京成都客艙WiFi局域網開端，后續(xù)東航、海航，以及深航、廈航、春秋等中小航空公司持續(xù)跟進，雖然我國民航在機上網絡業(yè)務上幾乎是與國外先進航空公司同時起步的，但是在規(guī)模化推廣方面并不理想，2015年開始東航波音777-300ER新引進機隊和空客A330機隊的松下航電Ku衛(wèi)星機上網絡的線狀和改裝，在北美、國內干線上的應用得到一定程度的普及。國內航空公司對于機上網絡業(yè)務普遍采取了觀望的態(tài)度，尤其對三大航的實驗測試結果表現了“后發(fā)”的意愿。可以說機上網絡領域與航空公司其他創(chuàng)新項目最大的不同就是它更偏向“互聯網”業(yè)務，本來中國航空公司對信息科學和互聯網就不甚熟悉，在夾雜航材、通訊的內容就更顯得無從下手。一般情況民航機上網絡系統供應商有三種類型：傳統航電娛樂系統供應商、通訊運營商跨界拓展到機上網絡領域、互聯網企業(yè)。由于其來源和背景不同，優(yōu)勢和劣勢也各有不同，而作為最終面對終端旅客的航空公司應該具有統一的標準，為自己的創(chuàng)新業(yè)務選擇好的合作伙伴那才是一個事半功倍的基礎。作為率先從事國內航空公司機上網絡，地空衛(wèi)星、ATG地空基站方式所有項目的研發(fā)測試過程的親歷者，在此嘗試根據自身觀察和經驗，對目前中國民航機上WiFi網絡系統的評價標準做一歸納總結，供各航空業(yè)創(chuàng)新領域專業(yè)人士借鑒。
一、“安全性”標準。所謂“安全第一”，對于民航創(chuàng)新業(yè)務是一個底線，而簡單機械的強調安全第一，往往會在一定程度上限制民航創(chuàng)新業(yè)務的發(fā)展，尤其是互聯網技術創(chuàng)新應用的融合發(fā)展，要做到即周全又不死板是一個高標準的要求。我們應該比較全面的考慮機上網絡項目的安全性，其包含三個方面的內容：第一飛行安全，即所有由航空公司改裝和應用的在飛機飛行中使用的電子設備都需要符合中國民航局的安全標準，取得STC、VSTC或MDA等行業(yè)適航安全認證，一個新設備、加改裝或設計修改都需要考慮取證的時間和成本，不同的機型和布局都需要重新測試和取證。其二網絡安全，機上網絡屬于航空公司為后艙旅客提供的公眾互聯網服務，無論是廣域網還是局域網都必須符合國家網絡信息安全的要求，而國家工信部也將這部分的接入和安全責任劃歸到一類基礎運營商范圍，必須得到行業(yè)主管部門的認可或由指定的運營商作為合作伙伴負責安全監(jiān)管。其三內容安全，這個部分更應該被中國航空公司重點考量，除了關注版權內容的購買、獲取、制作、傳輸、交付過程中的防盜版，可追溯的要求外，更需要關注國家廣電總局、宣傳主管單位和國家網信辦對“新媒體”的管理規(guī)范，真正落實中共中央領導對于“新媒體也必須姓黨”的要求，對于衛(wèi)星電視直播業(yè)務國家廣電總局對其播控設備、軟件和資質有嚴格的規(guī)范，涉及“三網融合”，可以說機上空間雖小，卻是中國互聯網業(yè)務的焦點，業(yè)務管轄的沖突和矛盾也最為集中。總結下來，安全性是機上網絡項目和系統軟硬件評價標準的底線，也可以說是“一票否決”條件，也是所有從事創(chuàng)新項目的負責人說服公司高層決策者的必要論證過程，不可忽視和松懈。
二、“用戶體驗”標準。機上網絡，歸根到底還是地面互聯網向天上的延伸，旅客必然會與地面互聯網進行對比，而互聯網產品的第一特征就是“用戶體驗完美”，這個要求可以是一個模糊的描述，也可以用準確的性能數據來衡量，而更為重要的是平臺運營方可以根據用戶的需求變遷，提供動態(tài)定制和持續(xù)改進的服務，最起碼用戶會在多家航空公司機上網絡上進行使用體驗比較，一旦這種比較形成結論，將對航空公司的創(chuàng)新業(yè)務和傳統業(yè)務產生深刻的影響。美國航空（AA）剛剛跟Gogo公司打了一場官司，其核心的問題就是一開始AA選擇了Gogo負責其全機隊的機上網絡和地空連接，后來新的供應商出現了，用戶的體驗與其他航空公司有著巨大的差距，旅客普遍反饋AA的機上網絡又貴又慢，內容和設計都很陳舊，所以AA最終決定用法律訴訟的方式解除與Gogo的合作協議，轉而尋找更好用戶體驗的機上網絡解決方案。我們研究機上網絡平臺的用戶體驗，首先要研究用戶，回答“誰是這個系統的用戶？”的問題。我們認為，除了使用機上網絡的旅客，其實機上網絡平臺的合作伙伴也應該包含在“用戶”的范疇內，甚至航空公司自己的商業(yè)管理、IT技術、工程維修人員也是這個系統平臺的“用戶”，他們的體驗直接關乎到這個系統的健康運行和發(fā)展。喬布斯說，忽視用戶體驗的產品是垃圾，我們要跟上互聯網時代對用戶體驗的要求，提供高性價比、可靠性、人性化、易用易于維護的系統給航空公司和旅客是機上網絡項目的責任和使命，否則創(chuàng)新就是在制造困惑和麻煩。用戶體驗的評價方法有很多，主觀的有“專家平衡評分法”，客觀的可以考察不同解決方案和系統平臺的整體體驗指標。我們在地面上經歷了，移動互聯網從2.5G到3G、4G無線網絡的發(fā)展，隨著通訊帶寬的增加，移動互聯網的商業(yè)生態(tài)環(huán)境在快速的進化，資費也更加低廉，應用和內容更加豐富。與此對照，中國民航機上網絡也正在經歷這從局域網到窄帶網絡，到Ku/Ka寬帶衛(wèi)星通訊，到4G LTE ATG地空基站通訊網絡的升級換代，可以說一種新型網絡技術的產生和應用就是對上一代“較低用戶體驗”網絡和服務的革命，用戶對于完美體驗機上網絡的追求是沒有止境的，符合IT行業(yè)摩爾定律。全面的考慮機上網絡以及地空互聯的用戶體驗，保護后續(xù)的投資，為商業(yè)模式經營打開空間，是評價項目的重要標準。
三、“商業(yè)模式”支持能力的標準，是航空公司在機上網絡項目決策中最為困難的部分。航空公司的決策者往往會問，“機上網絡客戶歡迎，對客艙服務也是一個升級，當然很好，但這樣一套系統誰來支付高昂的設備和改裝，以及后續(xù)運營的成本？在提高旅客滿意度的同時，我們如何賺錢？我們是應該自己運營這個互聯網平臺，還是外包這個業(yè)務，如何選擇？”回答這些問題，確實可以做一個更全面的項目咨詢。但是我們還有一種更簡單的方法，就是跳出這一連串的問題的邏輯層面，將機上網絡系統對于航空公司商業(yè)模式選擇和變遷的支持能力作為一個評價標準。簡單說就是，解決方案和系統供應商是否能夠真正解決整個軟硬件的開放性問題，而不是通過技術、取證、培訓等手段為航空公司后續(xù)對于平臺商業(yè)模式的選擇進行“限制”。我們要鼓勵系統供應商開放他們的系統，進一步的“解耦合”，從機載服務器、機載WiFi系統，到衛(wèi)星天線、ATG地空基站系統，還有電信基礎運營商、平臺操作系統、應用軟件技術架構，應用和內容供應商的合作都應該是有更大的自主支配權，而不是只能交由集成商或系統開發(fā)商。我們見過，這方面的反面例子，中國民航傳統的航空娛樂系統供應商就是這樣的綁定航空公司后續(xù)的商業(yè)模式，我們都深刻的體會到航空公司選擇機上娛樂系統的范圍非常狹窄，而且一旦選擇一種娛樂系統，后續(xù)的運營和升級成本是遠遠高于首次采購的成本的，其核心的問題就是傳統的機載娛樂系統供應商用各種手段限制了航空公司對于機上娛樂系統未來經營方式和商業(yè)模式的選擇，一個封閉的體系對于航空公司未來的服務和經營是非常可怕的，我們希望在建設和選擇機上網絡項目的時候，就要對未來的商業(yè)模式選擇留有余地，對各種解決方案的評價和選擇也應該重點關注其對航空公司經營的商業(yè)模式的支持能力。
四、機上網絡系統的“兼容性”標準是結合航空公司實際情況選擇制定的。中國的航空公司普遍面臨在開展機上網絡這類創(chuàng)新項目時，對于原有機載娛樂系統，甚至是傳統娛樂業(yè)務和管理部門的取舍合并的問題。機上網絡系統不應該是孤立存在，也不應該是“血腥的革命者”，它應該是航空公司機上服務的一次重要轉型和升級，所以評價一個好的機上網絡系統和解決方案的第四條標準就是對航空公司之前和之后的娛樂系統和運營體系的“兼容性”。這條標準借鑒了IT行業(yè)的“向前兼容性”和“向后兼容性”定義，不見得全部具備就是最優(yōu)秀的，而是看航空公司具體的實際狀況，選擇向前兼容和向后兼容。需要特別指出的是，民航機上網絡系統包含地空通訊系統、機載服務器、機載WiFi系統、客戶終端（椅背系統、頭頂系統或PEDs個人電子終端設備），這些系統與傳統系統的兼容和替代關系需要選擇和決策，全球的主流發(fā)展方向是更高帶寬的地空連接能力，更高高性能的服務器處理能力和WiFi無線網絡傳輸能力，終端設備更高分辨率的顯示能力，盡量使用開放的支持旅客自帶智能終端系統的接入，旅客自付費，低維護成本甚至是免維護，快速系統升級和迭代開發(fā)，這些都是我們在系統選擇方面需要掌握的具體標準屬性。
總結起來，“安全性，用戶體驗，商業(yè)模式支持和系統兼容性”這四條標準涵蓋了我們將目前機上網絡項目的各種解決方案，以及軟硬件系統和通訊方式做一衡量和比照，做出我們在創(chuàng)新業(yè)務方向上的決策。
2016年初，United美國聯合航空的那位曾經在兩年前決策在UA全面推廣機上網絡項目的CEO，離職六個月后被董事會再次請了回來。今天，UA機隊包含Continantal的兼并機隊，在三年內完成近90%的機上網絡覆蓋。他們促成了松下航電Ku衛(wèi)星系統的“開放”，壓低了Gogo美國大陸內ATG地空基站方式的網絡費用，同時選擇了Viasat公司Ka寬帶衛(wèi)星和DirectTV（衛(wèi)星直播電視）將機上網絡的帶寬進一步提高到20M以上，與其他幾家推廣機上網絡的美國主流航空公司一起測試手機對飛行安全的影響，倒逼FAA通過飛行全過程旅客可以使用帶有飛行模式的智能終端的文件。UA用自己的體量和技術創(chuàng)新領導力，實現了自有移動電子商務系統地空一體跨平臺應用，推動了航空機上網絡業(yè)務的發(fā)展，也在創(chuàng)新業(yè)務中得到最大的回報，CEO的回歸幾乎是必然的。在中國國內，2015年國航與國家廣播電視新聞出版總局合作實現了9月3日反法西斯勝利空中衛(wèi)星電視直播大閱兵，2016年猴年CCTV春晚地空寬帶連線直播和拜年，以上跨行業(yè)融合創(chuàng)新的做法得到了國家廣電總局、工信部、民航局領導甚至中央領導的首肯，對于民航機上網絡業(yè)務的發(fā)展產生了巨大的推動作用。2015年由中國國航、中國衛(wèi)星直播中心、工信部電信研究院、新華社、中國銀聯、新浪網、優(yōu)酷土豆、京東、云暉軟件等45家中國各行業(yè)領袖企業(yè)共同發(fā)起成立的“空中互聯網產業(yè)聯盟”正式成立，通過跨業(yè)合作推動中國航空機上互聯網業(yè)務的創(chuàng)新和發(fā)展。大勢已來，中國民航面臨了重要的互聯網+行業(yè)發(fā)展的關口，我們的機上網絡系統是否已經完全準備好，是否可以在國內和國際航線上全機隊大規(guī)模推廣？我們完全可以用以上總結的四條標準進行衡量，如果已經超過了及格線或拿了高分，那就勇敢的選擇和推廣實施吧！這不僅是廣大中國日益增長的航空旅客的心聲，也是中國民航開創(chuàng)互聯網+創(chuàng)新變革時代的歷史機遇。