4月初，北京大興國際機場進行了一次頗具意義的跨航空公司中轉產品測試。試點航線為內蒙古扎蘭屯—北京大興—福建廈門，分別由河北航空和廈門航空承運。測試主要圍繞中轉旅客保障流程和行李保障流程展開，整個過程順暢。這意味著，從背倚大興安嶺的內蒙古小城前往東南沿海的美麗鷺島最快只需要5小時50分鐘，其中在大興機場中轉只需要40分鐘。
這是大興機場為全面推廣實施中轉便利化與通程航班服務的重要舉措，而中轉便利化與通程航班服務正是民航局扎實推進構建“干支通，全網聯(lián)”航空運輸網絡的關鍵要素和具體實踐。
近年來，為了有效滿足中小城市、邊遠地區(qū)民眾的航空出行需求，持續(xù)提升旅客對航空運輸?shù)臐M意度獲得感，中國民航正在努力織就干線、支線與通用航空航線互聯(lián)、機場互通的高質量國內航線運輸網絡。僅2021年一年，全國新增航空人口就達到3563萬；截至2021年底，全國頒證運輸機場達248個；而頒證通用機場數(shù)量在2019年已超過運輸機場。
在保持數(shù)量增長的同時，我國民航干線、支線、通航短途運輸之間的“供血”效應加速顯現(xiàn)，網絡融合度持續(xù)提升。這也是對《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》中“以提升非樞紐機場通達性、激活潛在市場新需求為導向，鼓勵創(chuàng)新服務產品，形成覆蓋廣泛、服務均等的基礎網，拓展航線網絡覆蓋面，在地面交通不便的偏遠地區(qū)積極推進基本航空服務”的精準呼應。
今年初，民航局印發(fā)的《民航局創(chuàng)新“干支通，全網聯(lián)”服務模式實施意見》（以下簡稱《意見》）將這項工作再次推向新的高度。《意見》不僅分析了我國航空運輸網絡的現(xiàn)狀和特點，還明確提出了任務和目標——到“十四五”末，要基本建成廣泛通達、中轉順暢的國內“干支通，全網聯(lián)”高質量航空運輸服務體系，為建設國家綜合立體交通網、實現(xiàn)多領域民航強國戰(zhàn)略目標提供有力支撐。
那么，“干支通，全網聯(lián)”究竟怎樣通？又如何聯(lián)？中國民航在近幾年的實踐中探索出了一些具有中國特色的路徑和模式，為未來的具體工作提供了寶貴經驗。
三網互聯(lián)要“通”更要“暢”
應該說，“十三五”時期是我國航空運輸網絡快速拓展的黃金5年。來自民航局的資料顯示，全年旅客吞吐量超過200萬人次的干線機場在2019年達到74個，其中千萬級以上機場39個，干線航班量達252.4萬班；2020年支線機場數(shù)量達到187個，開通國內航線2430條，比2015年增長72.8%；2020年A類通用機場數(shù)量達到83個，比2015年增加22個，通航短途運輸飛行1.46萬小時，運輸旅客5.65萬人次，開通短途運輸航線75條，覆蓋20個省份的89個運輸和通用機場（2020年和2021年行業(yè)受疫情影響較大，部分數(shù)據(jù)不具代表性，因而沒有使用）。
盡管我國航線網絡日益完善，但干支比例失衡、機場連通率與使用率不高的情況仍然突出。2019年干干、干支、支支、通航短途運輸?shù)暮骄€數(shù)量分別占航線總量的43.4%、51.4%、3.8%、1.4%，干支、支支機場的連通率分別為14.6%、0.5%，83個A類通用機場中，僅有19個開辟了短途運輸航線。我國支線飛機占機隊總規(guī)模的5%~7%，低于歐美國家的35%，且支線航企規(guī)模小、數(shù)量少。
“總體而言，目前我國三、四線城市居民還不能享受到干線城市居民同等的航空服務，機場通航點數(shù)量、航班頻次都有差距”。中國民航科學技術研究院航空運輸研究所主任經濟師鐘山表示，我國國土面積廣大、地形復雜多樣，且地區(qū)發(fā)展存在較大差異。實施基本航空服務計劃，意在改善當?shù)爻鲂袟l件、促進文化交流和資源開發(fā)、推動區(qū)域經濟發(fā)展，這也是創(chuàng)新“干支通，全網聯(lián)”服務模式的出發(fā)點。在2021年全行業(yè)新增的3563萬航空人口中，53%來自二、三、四線城市，這也印證了創(chuàng)新“干支通，全網聯(lián)”服務模式大有可為。
當然，這一高質量的國內航線運輸網強調的不僅是“廣泛通達”，還有“中轉順暢”，這就意味著要提升旅客出行體驗，提供高效、便捷的中轉服務。鐘山告訴記者，推廣旅客中轉便利化服務，就是在不依賴增加機隊、機場等增量資源的前提下，對民航存量資源進行更精準、深入的挖掘，將全國航線網絡的整體性優(yōu)勢發(fā)揮出來，使旅客可以通過現(xiàn)有網絡進行快速中轉，最終進入國家核心交通網。“目前干線與支線的銜接已經有通程航班作為基礎，我們近期的工作重點是持續(xù)推動中轉數(shù)字化平臺建設，加快將通航短途運輸納入到公共運輸體系中來”。
在中國民航大學綜合交通研究所所長、教授歐陽杰看來，通航短途運輸網絡如同毛細管網，干支航線網絡如同動脈和靜脈，只有干支航線網絡與通航短途運輸網絡全面對接，形成網絡效應、規(guī)模效應和流量效應，才能實現(xiàn)民航機場體系良性循環(huán)運行。
中共中央、國務院印發(fā)了《國家綜合立體交通網規(guī)劃綱要》，國務院印發(fā)了《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》……近年來，國家層面出臺了多項政策、規(guī)劃推動構建“干支通，全網聯(lián)”航空運輸網絡，民航局也印發(fā)了《民航旅客中轉便利化實施指南》等文件扎實推進該項工作。與此同時，相關實踐和試點也在全國不少機場廣泛展開，旅客出行的順暢度不斷提升：2021年，多個省份先后發(fā)布“十四五”綜合立體交通規(guī)劃，包括省內互聯(lián)互通實施方案；黑龍江、海南、內蒙古等地還發(fā)布了通用航空專項規(guī)劃；長沙、深圳、昆明、鄭州、蘭州5個機場則共同成立了跨省中轉通機場聯(lián)盟。
在智慧民航建設的牽引下，中轉便利化也在新技術的加持下加速升級。例如，由中航信負責開發(fā)建設的“中轉旅客服務平臺”為旅客中轉提供公益平臺服務，正在實現(xiàn)中轉場景中民航運行、服務、監(jiān)管方式的數(shù)字化轉型，通過流程創(chuàng)新和多系統(tǒng)、多機場、多業(yè)務協(xié)同，使旅客中轉更加便捷、舒適。
因地制宜打造多元樣本
改革創(chuàng)新應在先試先行中破題。回溯我國支線航空發(fā)展的過往，內蒙古稱得上是一片傳統(tǒng)沃土，“資歷尚淺”的通航短途運輸也是2011年正式在內蒙古根河生根發(fā)芽的。因此，在探索“干支通”三網融合新模式的過程中，內蒙古有著良好的現(xiàn)實基礎。
在《民航局創(chuàng)新“干支通，全網聯(lián)”服務模式實施意見》中，也提出了加快推進內蒙古、云南、黑龍江、新疆等地的創(chuàng)新試點項目。其中，內蒙古鄂爾多斯機場積極響應，充分發(fā)揮地理區(qū)位和運營基礎優(yōu)勢，進行了大膽嘗試，成為全國首個“干支通，全網聯(lián)”航空運輸服務網絡試點機場。
2020年9月，內蒙古北方快線通用航空有限公司開通鄂爾多斯—鄂托克前旗短途運輸航線。“與乘坐地面交通工具近4個小時的旅程相比，乘坐通航航班僅需要50分鐘”。打通服務旗區(qū)旅客航空出行的“最后一公里”，不僅給當?shù)乩习傩諑砹藢崒嵲谠诘暮锰帲渤蔀槎鯛柖嗨箼C場全面構造“干支通”航線網絡的重要契機。
這些短途運輸航線具有“小機型、小航線、小航程”的特點，是偏遠地區(qū)居民高效的出行方式，也是干支航線網絡的重要補充和“毛細血管”。鄂爾多斯機場市場部經理梁超告訴記者，在疏通“毛細血管”的基礎上，鄂爾多斯機場又先后開通了鄂托克前旗—鄂爾多斯—北京大興、鄂托克前旗—鄂爾多斯—上海浦東等“干支通”品牌航線；在“支支干”航線網絡建設方面，鄂爾多斯機場創(chuàng)新采用了“1+1+N”模式，即聯(lián)合內蒙古烏蘭浩特、河北邯鄲等區(qū)內區(qū)外機場，以鄂爾多斯機場為中轉點，運營邯鄲—鄂爾多斯—重慶等試點航線，以此優(yōu)化航線網絡布局，增強機場航線網絡通達性。
記者了解到，下一步，鄂爾多斯機場將有計劃地逐步建設杭錦旗、鄂托克旗、烏審旗通用機場，連點成線、連線成網，構建“干支通”一體的航線網絡，逐步形成以鄂爾多斯機場為中心的內蒙古西南部通勤通用機場體系。
特別值得一提的是，為了給支線航線匹配合適的機型，國產支線民機ARJ21在多條航線上深度參與了內蒙古“干支通”航線網絡的建設。根據(jù)內蒙古自治區(qū)與中國商飛“引進一架飛機，帶動一個產業(yè)”的合作構想，鄂爾多斯已與中國商飛、內蒙古天驕航空開展戰(zhàn)略合作，將在鄂爾多斯建設國產民機北方培訓中心、維修中心、試飛中心和大飛機學院。“鄂爾多斯機場將積極與國內運營ARJ21飛機的航空公司溝通，根據(jù)市場情況，不斷拓展合作范圍，逐步形成以ARJ21為主力機型的運輸網絡和生態(tài)系統(tǒng)，為國產民機在支線機場的運營提供可復制、可推廣的經驗。”梁超說。
與鄂爾多斯圍繞國產民機建立運行生態(tài)試驗田不同，同樣作為“干支通，全網聯(lián)”服務模式創(chuàng)新試點省份之一，云南模式則更傾向于發(fā)揮云南一體化管理優(yōu)勢，規(guī)劃省內“干支通”三網布局及銜接保障，為全國支線航空發(fā)展提供多元樣本參考。
云南機場集團市場開發(fā)部主管李航告訴記者，“十三五”時期，隨著云南民航業(yè)和旅游業(yè)的蓬勃發(fā)展，云南“支支”省內環(huán)飛航線得以繁榮發(fā)展。“云南州市之間陸路交通不便，為方便民眾出行及滿足旅行社產品‘不走回頭路’的需要，圍繞麗江、芒市、西雙版納3個次區(qū)域樞紐機場，逐漸形成了較為完善的環(huán)飛網絡”。
這些環(huán)飛航線的開通也給當?shù)乩习傩粘鲂袔砹藰O大便利。一名在普洱上學的學生要回德宏的家，原來需要繞到昆明轉機或乘坐12小時地面交通工具抵達保山再轉車；現(xiàn)在有了環(huán)飛航線，他的回家路程縮短為40分鐘。
記者了解到，自新冠肺炎疫情發(fā)生以來，云南已累計開通省內環(huán)飛航線40余條，高峰時期運營環(huán)飛航線26條，執(zhí)飛航企12家。“云南省內支線機場利用率穩(wěn)步提升，以機場為節(jié)點的州市航線網絡已初具規(guī)模，省內人流、物流內循環(huán)航空通道基本建成”。究其原因，李航認為，一是以市場為導向的支線航空發(fā)展路徑得到了行業(yè)主管部門的大力支持；二是2020年6月出臺了《云南省內環(huán)飛航線培育省級專項資金管理暫行辦法》，通過政府托底省內環(huán)飛航線航班，進一步增強了市場信心。
在“支通”航線方面，今年云南機場集團將力爭恢復隴川—芒市、隴川—騰沖航線，新開蘭坪—大理、彌勒—西雙版納（大理、文山）等短途運輸航線，持續(xù)為“支支”“干支”航線“輸血”。李航透露，云南還制訂了“十四五”期間《民航云南地區(qū)關于開展“干支通，全網聯(lián)”創(chuàng)新試點項目的方案》，目前正逐級向行業(yè)主管部門申報。
試點方案將推動公共運輸航空與通用航空“兩翼齊飛”放在了重要位置，為支持“支通”航線運行出臺一系列舉措。如目前云南省地方政府、行業(yè)主管部門和相關保障單位正積極協(xié)同各方推動云南省空域資源優(yōu)化利用，研究以彌勒通用機場為通航運營和保障樞紐，帶動全省通航產業(yè)發(fā)展。從以往“支通”航線運行情況來看，近一半飛行時間是按照公共運輸航班執(zhí)行標準進離場程序，在無形中增加了運行成本，降低了效率。為此，試點方案也提出計劃開辟彌勒、蘭坪和隴川3個通用機場和支線機場的低空目視飛行通道，制定低空目視進離港飛行程序，幫助通航企業(yè)降費增效。
李航表示，除云南省內現(xiàn)有的15個運輸機場和3個通航機場外，“十四五”時期，云南省內還計劃新建多個運輸機場和通用機場，進一步發(fā)揮云南機場集團一體化集群效應，形成合力持續(xù)構建縱橫交錯蛛網式的省內“干支通”航線網絡，實現(xiàn)州市機場間航線的“全覆蓋、常態(tài)化、天天班”，使地方基礎航線網絡與國內骨干航線網絡高效互聯(lián)、順暢銜接。
在鐘山看來，我國地大物博、地形復雜多變，在不同地區(qū)開展“干支通”航線網絡建設必須根據(jù)各自航空市場的特色與優(yōu)勢，以及當?shù)氐闹攸c產業(yè)與旅游資源，開發(fā)出適合自己又能持續(xù)發(fā)展的中轉產品與模式。
消除痛點
讓業(yè)務可持續(xù)發(fā)展
發(fā)布《民航旅客中轉便利化實施指南》，促進和引導航空公司與機場加強合作，豐富信息化服務手段，開展“干支通”中轉銜接模式試點工作……近兩年來，作為行業(yè)主管部門，民航局在打通影響“干支通”網絡連接斷點和堵點方面不遺余力，其中的一個重要抓手就是運營通程航班。
通程航班是指單一承運人或不同承運人通過合作，向旅客提供一次支付、一次值機、一次安檢、行李直掛、無憂中轉，在必要時協(xié)助提供住宿等全流程服務的國內中轉航班。近幾年，通程航班在全國推行過程中收到了較好效果。華夏航空就以通程航班為抓手，主動謀劃，在干支結合網絡化運行方面，建立了包括高頻次單樞紐的興義模式、多頻次多樞紐的畢節(jié)模式以及通過完善“支支”航線網絡建設次樞紐機場的庫爾勒模式，被稱為業(yè)界模板。
“以貴州畢節(jié)為例，客運市場具有小客流、高離散等特點，直飛干線市場培育成本高昂且無法充分滿足旅客需求，到北上廣深等大型城市的航班頻次甚至不足每日一班”。華夏航空相關市場負責人告訴記者，華夏航空利用通程航班產品接駁周邊大中型干線機場、加密西南地區(qū)和貴州省內支線航班，開辟通航航線，大大提高了畢節(jié)到各大城市的交通效率。
記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，通程航班服務保障環(huán)節(jié)較多，保障主體復雜，每個保障主體受資源、外部環(huán)境等因素影響，服務能力和水平均有所不同，因此旅客最終享受到的服務也存在一定差異。尤其是提供行李差異化服務的航企越來越多，如果不統(tǒng)一標準，通程航班組合在產品展示、系統(tǒng)判斷、服務操作上會更加復雜，不利于保證通程航班服務一致性。“在這個過程中，航企、機場在執(zhí)行層面上需要積極溝通、充分磨合，不斷達成共識，從而持續(xù)完善通程航班產品。”華夏航空相關市場負責人表示。
盡管仍有不小改進空間，但是通程航班為干支機場互聯(lián)互通、便利中轉奠定了基礎也是行業(yè)內的廣泛共識。業(yè)內人士表示，真正的痛點仍來源于通用航空與公共航空在設施設備、客票銷售、安檢登機、航延服務、時刻配置、運行保障、機場服務等方面規(guī)范性、一致性、連通性不足，各主體未能實現(xiàn)有效協(xié)同。
“支線機場在規(guī)劃建設過程中要特別注重做好與城市總體規(guī)劃特別是多種交通運輸方式的有機銜接；通用機場要實現(xiàn)多元化發(fā)展，開展短途運輸，就要做好與其他交通方式的一體化布局”。中國國際工程咨詢有限公司交通業(yè)務副主任熊朝表示，這些都需要機場在流程設計、軟硬件投入、人員配備等方面提前做好準備。
為了解決上述問題，鄂爾多斯機場正積極推進運輸機場與通用機場安檢互認工作，并于近期制訂了鄂托克前旗—鄂爾多斯航線的一次安檢可行性方案；云南隴川廣宋通用機場設置安檢通道一條，配備了手提行李雙視角X光機、安全門等設備并安排了相關工作人員；云南芒市機場對中轉系統(tǒng)進行升級改造試點，將通程航班數(shù)據(jù)成功接入智慧中轉TCS系統(tǒng)，率先實現(xiàn)了“干支通”三網數(shù)據(jù)互聯(lián)互通。
民航局運輸司副司長徐青在今年1月召開的民航局新聞發(fā)布會上表示，民航局將引導航空市場主體深度合作，挖掘中轉市場潛能，助力行業(yè)恢復發(fā)展；同時打通目前通航短途運輸航線在干支機場的中轉服務斷點，帶動通用航空發(fā)展。
與此同時，民航局還積極推進中轉信息化平臺開發(fā)及應用，已開發(fā)了“國內通程航班服務管理平臺”和“中轉旅客服務平臺”兩個公益性開放平臺。“國內通程航班服務管理平臺”已具備通程航班備案、運行保障及運行監(jiān)控功能，于2021年12月31日在9家航空公司和53個機場開展試點；“中轉旅客服務平臺”目前已有15個機場及集團正式使用，14個機場正在試用中。
與之相對應地，《民航旅客中轉便利化實施指南》也提出，積極利用新技術、新理念、新設施，創(chuàng)新服務模式和服務產品，完善中轉服務方案和航班不正常服務標準，制訂服務補救預案，建設全流程服務保障體系。
“考慮到業(yè)務的可持續(xù)發(fā)展，建議企業(yè)建立中轉便利化長效機制”。鐘山告訴記者，要避免初期不計成本地開展業(yè)務，同時推進服務智慧化、協(xié)同化，有效降低人工、設備等成本。云南機場集團相關負責人也表示，在疫情反復的背景下，構建“干支通，全網聯(lián)”航空運輸網絡需要機場、航企等市場主體與行業(yè)主管部門及政府部門形成合力，因地制宜優(yōu)化補貼模式，從而在后疫情時代實現(xiàn)多贏。
