中國民航高速發展的這些年，如果長期從事與民航機場建設相關工作，都會對中國民用機場建設的規模問題有著比較深刻的體會。都會在機場不停的規劃修編歷程中對“機場近期建多大，和遠期建設什么關系？”心存疑問。中國機場的建設規模問題，無論從前、現在和將來依然是重要的、焦點性的問題，這個問題不解決，我們目前強調的智慧機場和綠色機場缺少根基，智慧和綠色無法上升到更高的宏觀層面。這就好比如果你買一輛卡車做上下班交通工具，無論卡車的排放達到什么標準，都是不智慧不綠色的。
20年媳婦熬成婆。曾經作為設計人員在機場建設規模問題上與專家斗智斗勇，今天因為混跡行業時間長，偶爾也在個別審查會上與甲方及設計單位就機場的建設規模的判斷相去甚遠。個人也經常反思：為什么也走入了以前一些專家砍規模、砍投資的老路？是不是歲數越大越保守？
簡單說來，對于機場建設規模問題就三個方面，第一就是建設規模不足，不能滿足當前旅客量增長的需求。第二就是規模適當，但是要不斷擴建。第三就是建設規模過度（少人提及）。
對于建設規模問題中，主要詬病或者強調的問題是“建設規模不足，規劃設計保守”。為什么中國民航這些年主要詬病或者強調的問題是規模建設不足，或者規劃設計失誤？個人認為主要有以下幾個方面的原因：
第一是受經濟條件限制。新中國建立初期，提出了“實用、經濟、可能條件下注意美觀”的建筑方針，時隔半個多世紀，2016年提出了新的八字方針：“適用、經濟、綠色、美觀”。從這里可以看出，“經濟”一定是需要重點強調和考量的內容，一定不能脫離當時的經濟條件談問題。試想一下，退回20年談1000億的機場建設投資是否可能？要建設，又沒錢，那就選擇投資最省的方案進行建設，省用地、省土方等等，這也就是什么當前很多機場容量最小，最老、最不好用的航站樓占據最有利位置的主要原因，比如說烏魯木齊機場。
第二是中國社會發展理念的變化。當前中國特色社會主義進入新時代，我國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。同時，習近平同志指出：“發展是解決我國一切問題的基礎和關鍵，發展必須是科學發展，必須堅定不移貫徹創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念。”以前我國機場建設主要解決的是有沒有的問題，新時代的不但要解決有沒有的問題還要解決好不好的問題，不但要滿足人民日益增長的美好生活需要，同時也要滿足“高質量發展”“可持續發展”的問題。
第三是機場建設參與方的行業及社會分工問題。確定一個機場規模最主要的工作是航空業務量預測，規劃設計依據航空業務量預測確定相應的建設規模需求預測。預測是個比較復雜的的工作，應當是宏觀到微觀，微觀到宏觀不斷循環、多方參與、系統論證的結果，設計單位做預測不具備相應的資源和手段。在目前的責任體系下，為避免冠以“保守”的帽子，最簡單的辦法就是放大預測。
第四個原因是受中國民航機場建設的科技發展水平限制，在中國民航高速發展的這二十幾年中，短缺的資源不只是跑道、航站樓，機場建設人才和技術理論面臨同樣的問題。民航從一條跑道一棟樓，變成多跑道、多航站樓甚至一市兩場；在經濟條實力不斷提高和旅客量激增的刺激下，我國機場建設的速度遠遠超出了機場建設人才需求和機場規劃設計理論的研究和發展速度，當然，這個問題不局限于民航。
第五是審批程序的問題，因為審批制度的與機場建設條件和需求在時間要求上不同步等等問題，導致建成后不能滿足使用要求。
所以說，“規劃設計保守”并不是造成機場建設規模不能滿足需求的原因。
由于長期存在規模不能滿足需求的矛盾，導致許多機場建設參與者對于機場建設的規模預測態度由保守轉向積極，對于機場規模要放大成為了主流觀念。多數人都簡單粗暴的談建設規模大小，對建設規模是否適度的思考已經是逆流而上。具體在機場建設審批中，個別機場在機場業務量預測積極的同時往往會加一句“規模適度超前”，這就使規劃設計的容量得到再次放大。我個人對“規模適度超前”深感迷惑，因為預測是一個假設，并不是實際容量，如果預測是積極的，本身就是超前的行為，如果再加上“適度超前”那就是超前+超前。在疑惑的同時還有一個問題需要回答：在當前一切用數據說話的年代里，超前也應該量化、應當用數據說話，規模超前多少算適度？
對于公共基礎設施建設規模來說，大和小的根本問題是資源投入產出效益問題，如果資源無限，就不需要談規模。資源有限，提前投入或過度投入，那就存在資源利用不足和浪費風險。比如說土地閑置十年，航站樓建設過大能耗空轉，設備設施購買過多還沒用就因為標準更替而廢棄等等，這些風險的結果就是不“綠色”。其他建設領域也存在因為長期需求預測偏差和規劃設計理論的缺失，導致建設規模大了之后發現技術迭代造成不可挽回的風險，比如說某些城市的睡城規劃，還比如：受經濟條件限制，大量的住房沒有電梯，不能滿足經濟環境的變化和老齡化社會的需求，當年如果這種住宅的建設規模越大，現在改造難度和風險越大。
建設規模不足確實也會導致實際需求不能得到有效滿足，面臨投資建設頻繁改擴建復雜等風險。但是對于中國民航目前一些小機場狗熊掰棒子式的改擴建工程，其主要原因是因為規劃和設計方案水平不高，或者規劃設計方案決策失誤造成。實際原因是規劃不能夠滿足可持續發展和滾動發展的要求，設計方案不具備容量彈性和和可擴建性，這方面和建設規模預測以及“規劃設計保守”無關。我國目前的一些中小型機場，面臨的風險不是建設規模小，主要面臨的是航站樓使用壽命短，有的使用時間甚至不到十年，遠遠沒有發揮基礎設施全生命周期的綠色使用的要求，如果沒有良好的解決方法，從規避社會效益風險的角度出發，此類航站樓應該按照臨時建設設計。
需要著重強調一個觀點：為什么不能說規劃設計保守，規劃設計應該用是否科學或者技術水平高低來描述，對于機場規模來說，總體規劃在平衡所有要素的前提下，主要解決“可持續發展”和“滾動發展”問題，而設計方案的水平主要應體現在“可擴建性”和“容量彈性”方面。對于規劃設計來說，簡單放大規模是最容易做到的，不需要動腦子。建設投入少但是能夠滿足現實和未來發展需求才是考量技術水平的重點。
機場建設完就需要再次擴建，有些人也認為是建設規模預測失誤。實際上這是機場區別與其他行業建設的特點，是滾動發展問題，為什么要滾動發展？不需要贅述。這里主要強調一點，不能拿“設計容量”說事，當前許多報告中“當前機場容量超出了設計容量，不能滿足需求”是個偽命題，由于基礎理論和數據的缺乏，設計容量和實際容量之間的關系不明，所以“設計容量”不能替代“實際容量”。
綜上所述，機場規劃設計和建設工作，不但要滿足需求更要規避風險，而同時滿足這兩方面要求的就是“規模適度”，既不超前也不落后。達到規模適度，那就需要在以下幾方面對機場前期工作的參與方提出了更高的要求。
第一方面就是提高航空業務量預測的專業性和準確性，從預測手段方法上做到更科學，工作的參與方應該更多，分析內容和基礎數據更全面，結論更客觀，避免預測只講需求不講風險。用量化的手段來說明建設需求與存在風險，不能簡單一句“經濟效益不好，社會效益可行”做結論，一定要避免短期的利益驅動限制機場長期的發展規劃。
第二應該加大機場設計基礎理論研究和數據積累，總結分析目前我國機場建設存在的問題，整體提高設計水平。探索中國民航機場的建設和發展規律，建立基于風險管控思維規劃設計方法。規劃設計要有前瞻性，能夠靈活應對社會的變化和航空業務量預測的不足或偏差；設計成果具有容量彈性和改擴建的靈活性，比如說預測是積極的，那設計就應該考慮本期工程可能面臨長期的容量不足帶來的風險，設計的重點就要從運維能耗成本出發，減少空耗。如果預測感覺保守，那就有短期內設計容量不滿足需求的風險，就應當考慮容量彈性和靈活擴建的可能。設計不但要滿足旅客量增長的的需求，還要發揮社會投入效益的最大化，滿足可持續綠色發展的需求。
第三從行業層面應當提供制度性保障，比如說機場建設規模的管控和資源投入由前端向后端轉移，重點通過對投資實施的結果和效益評估來約束工作中對資源的需求。督促機場不斷分析自身需求，從審批程序上保障每個機場按照自身發展特點有計劃有時序的進行建設。減少行業對建設資源的集中使用，避免波峰時期建設能力不足或者波谷時期建設能力過剩帶來的風險。加強行業規范標準的編制，找出關鍵性具有約束力的指標，通過科學嚴密的規范標準的體系來控制預測偏差和設計不足帶來的風險，比如合理的綠色機場指標，就可以約束航站樓片面追求高大上帶來的能耗過大的風險；合理的用地指標可以避免土地和建設規模浪費的風險等等。